已經(jīng)持續(xù)低迷數(shù)年的中國造船業(yè)依然看不到復蘇的曙光，雖然大批船廠紛紛倒閉，但產(chǎn)能過剩形式依舊嚴峻。在近日召開的第18屆中國國際海事會展上，工信部副部長懷進鵬在主題演講時表示，當前造船業(yè)仍處在深度調(diào)整期，造船產(chǎn)能過剩的情況短期之內(nèi)難以得到根本緩解。

根據(jù)工信部的預測，十三五 期間全球新船年均需求在8000-9000萬載重噸左右，需求依然低迷，而中國目前的造船能力還在8000萬載重噸左右。這也意味著，僅中國國內(nèi)的造船產(chǎn)能就足以滿足全球的需求。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，1-10月，中國承接新船訂單2038萬載重噸，同比下降62.1%。截止10月底，手持船舶訂單13201萬載重噸，同比下降14%，比2014年底下降11.6%。而2015年中國的造船完工量預計在4000萬載重噸以內(nèi)，還不到實際產(chǎn)能一半。

產(chǎn)能過剩、訂單大降，越來越嚴峻的形勢使得造船業(yè)在2015年出現(xiàn)了罕見的破產(chǎn)潮。2015年3月，泰州最大的民營造船企業(yè)東方重工向法院申請破產(chǎn)重整;4月，溫州最大造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整。5月，正和造船向法院提出破產(chǎn)重整申請;5月，被譽為江蘇技術(shù)實力最強的造船企業(yè)明德重工因重整失敗，宣布破產(chǎn)清算。

進入下半年，揚州大洋船廠、福建冠海船廠、江西江州造船等船廠因陷入財務困境、發(fā)不出工資而爆發(fā)了一輪輪工人討薪風波。中國最大民營船廠熔盛重工則完全停產(chǎn)停工，變成僵尸 企業(yè)。A股上市的江蘇舜天船舶也處境艱難。

一位民營造船企業(yè)負責人向財新記者表示：許多造船企業(yè)為了維持開工和人員的穩(wěn)定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數(shù)。

造船業(yè)的困境源自航運市場的長期低迷。波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)于11月20日跌至498點，創(chuàng)出該指數(shù)誕生以來的最低值。在2008年5月，該指數(shù)最高曾達到過11793點。

BDI創(chuàng)新低的背景是2015年國際大宗商品市場需求端購買力疲軟。年初至今，原油、鐵礦石、焦煤、銅、鋁、鋅等大宗商品均大幅下跌。原油一度跌破40美元，銅逼近六年來新低。僅棉花、白糖、稻谷等少數(shù)農(nóng)產(chǎn)品小幅上漲。

上海國際港務(集團)股份有限公司副總裁方懷瑾向媒體表示，包括集裝箱船和散貨船在內(nèi)，上海大多數(shù)航線的運價最近低到不可思議的程度。加之近幾年對大船的新增訂單量虛高，現(xiàn)在對于造船業(yè)是比較嚴峻的時期，尤其對散貨船的需求會進一步下降。

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2015散貨船新增訂單量已大幅度減少80%。

中國船舶重工集團公司第七一四研究所所長李彥慶對財新記者表示，2015年前三季度新接訂單量大幅下滑，最主要的原因在于散貨船新接訂單量大跌。這對于以散貨船為主要產(chǎn)品的中國造船業(yè)影響尤為嚴重。他認為，對于國內(nèi)接不到訂單的造船廠，較為方便的轉(zhuǎn)型方式是改為生產(chǎn)集裝箱船。

國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金鵬也認為，中國造船業(yè)結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩仍然突出。目前，中國造船業(yè)超過60%的產(chǎn)能集中于散貨船，液化天然氣船、超大型集裝箱船和海工裝備等高端訂單數(shù)量則遠遜于韓國。

至于造船市場的未來，國際獨立油輪船東協(xié)會常務副董事JosephJ.Angelo在海事會展上表示，市場已在筑底，應該不會更糟糕了。

研究航運業(yè)的北極證券(ArcticSecurities)分析師的看法則比較悲觀，其認為造船市場會進一步下探。分析師稱：目前全球船廠產(chǎn)能依然過剩，而商品運輸需求卻在過去12個月里不斷下滑。毫無疑問，未來將有越來越多的船廠面臨危機。這將促使新船造價繼續(xù)下降，因為船廠之間的競爭已經(jīng)不僅是為了盈利更是為了生存。