昨天上午，跟著一聲令下，最后一幅近70米高的地連墻鋼筋籠精準(zhǔn)入槽，標(biāo)志著由中鐵十八局集團(tuán)施工的天津地鐵8號(hào)線一期工程重點(diǎn)控制性項(xiàng)目──天津在建基坑最深地鐵站下瓦房站圍護(hù)結(jié)構(gòu)全部完結(jié)，轉(zhuǎn)入主體工程施工階段。

下瓦房站的基坑有多深?答案是地下38.38米，相當(dāng)于13層樓高。“之所以成了最深地鐵站，是因?yàn)橄峦叻空臼?號(hào)線、5號(hào)線和在建8號(hào)線的換乘站，規(guī)劃為地下五層。”中鐵十八局集團(tuán)天津地鐵8號(hào)線一期4標(biāo)段項(xiàng)目經(jīng)理王昌說，“就連它的圍護(hù)結(jié)構(gòu)地連墻深度也將近70米，差不多相當(dāng)于一座23層的樓房。”

“作為圍護(hù)結(jié)構(gòu)，地連墻就比如在地鐵車站下挖前，先在地下圍著車站制作一圈堅(jiān)固的‘城墻’，防止地下環(huán)境改變等對(duì)后續(xù)車站制作運(yùn)營(yíng)帶來影響。制作方式大致來說是先深挖開槽，再在槽內(nèi)下放鋼筋籠，最后澆筑混凝土。”指著被吊車高高吊起的最后一幅地連墻，王昌講解道，“說起來簡(jiǎn)略，干起來可沒那么簡(jiǎn)單。下瓦房站的這圈‘城墻’全長(zhǎng)380多米，呈矩形，因?yàn)樯疃忍?，面臨著鋼筋籠吊裝下放難度大、筆直度控制精度高級(jí)一系列困難。所以，咱們立異施工工藝，將地連墻所需鋼筋籠拆分成了單幅分量超過120噸的80個(gè)單幅，分段開槽，拼接下放，再行澆筑……這樣平均2天就能完結(jié)一幅地連墻澆筑。你看，這馬上要進(jìn)行的就是鋼筋籠的拼接加固。”

聽到這里，一旁中鐵十八局集團(tuán)天津地鐵8號(hào)線一期4標(biāo)段下瓦房站負(fù)責(zé)人艾國(guó)急忙補(bǔ)充：“不光如此，下瓦房站坐落繁華鬧市區(qū)，施工現(xiàn)場(chǎng)周邊建筑物多，最近的那棟樓離咱們有7米。為了確保工程安全有序，咱們運(yùn)用了BIM建筑模擬技能和超聲波檢測(cè)、紅外線測(cè)量等技能手段，不僅將鋼筋籠筆直度控制在千分之二，把地面沉降控制在毫米級(jí)，還進(jìn)行了持續(xù)的降噪除塵作業(yè)，最大極限防止施工對(duì)周邊環(huán)境造成的影響。”

快速拼接，平穩(wěn)下放，跟著混凝土澆筑順利進(jìn)行，緊張的施工挨近結(jié)尾。

“現(xiàn)在，咱們現(xiàn)場(chǎng)大概有150名施工人員，跟著后續(xù)進(jìn)入主體施工階段，現(xiàn)場(chǎng)參建人員估計(jì)會(huì)到達(dá)200人左右。”王昌說：“主體施工咱們會(huì)采用蓋挖逆作法，先給車站蓋‘房頂’，再進(jìn)行地下施工，節(jié)約施工空間不說，還能為周邊居民隔絕噪音和粉塵。當(dāng)然咱們也會(huì)用上更多立異技能完結(jié)‘最深’車站的高難度制作挑戰(zhàn)，全力以赴搶工期，讓市民能夠提前坐上質(zhì)量可靠、安全便捷的軌道交通。”