不久前，一家電池公司正在準(zhǔn)備上市前的終究一次融資，比例爭(zhēng)搶劇烈，上百家投資機(jī)構(gòu)排隊(duì)找上門，估值也被一路推至超過(guò)500億元。真實(shí)拿不到直投額度，王瀾幾經(jīng)周折，才通過(guò)老股轉(zhuǎn)讓拿到了比例。在她眼中，由于當(dāng)前的電池產(chǎn)值遠(yuǎn)不能匹配未來(lái)需求，巨大的職業(yè)時(shí)機(jī)，不斷吸引著VC/PE們?cè)殉鰣?chǎng)，立志要拿下其中一塊。中創(chuàng)新航(舊名：中航鋰電，以下簡(jiǎn)稱“中航”)正是一個(gè)典型代表。在二線動(dòng)力電池陣營(yíng)中，中航被視作“離寧王最近的選手”。從2018年的名不見經(jīng)傳，到現(xiàn)在坐上動(dòng)力電池出貨量的第三把交椅，我國(guó)轎車動(dòng)力電池工業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)閃現(xiàn)，本年上半年，中航裝機(jī)量到達(dá)8.35Gwh，僅次于寧德年代和比亞迪之后。在三元電池方面其與寧德年代的差距還在不斷縮小，本年上半年別離裝車6.68GWh和22.89GWh，占比14.65%和50.19%，位列商場(chǎng)前兩位。當(dāng)寧德年代的電池帝國(guó)被“中創(chuàng)新航們”逐步撕開一條裂縫，關(guān)于后者的想象也在不斷變大。朋友圈的增員、被提上日程的上市方案，它的崛起進(jìn)程和經(jīng)驗(yàn)也被越來(lái)越多的同隊(duì)伍成員復(fù)刻。

誰(shuí)在追捧中創(chuàng)新航?

當(dāng)商場(chǎng)的風(fēng)向發(fā)生改變，在中航干了三年的出售孟達(dá)最早捕捉到的是，作業(yè)郵箱里常用聯(lián)絡(luò)人有了明顯變化。本來(lái)他的作業(yè)界容大多是自動(dòng)聯(lián)絡(luò)“家大業(yè)大”的自主車企，向?qū)Ψ桨l(fā)去一封又一封郵件，只為了查詢對(duì)方車型的電池需求，尋求協(xié)作時(shí)機(jī)。從上一年開端，電池荒不斷加劇，為了保證供應(yīng)，越來(lái)越多的車企開端尋求“二供”、“三供”。打電話、發(fā)郵件咨詢的車企越來(lái)越多，“有時(shí)，一個(gè)星期會(huì)有三四家車企詢問(wèn)，不乏很多造車新勢(shì)力”，孟達(dá)稱。也是從上一年開端，中航的朋友圈陣容不斷擴(kuò)大。截至目前為止，中航上車了小鵬P7、奔馳Smart、五菱宏光MINIEV、廣汽、長(zhǎng)安、吉祥的多款車型。依據(jù)36氪報(bào)道的最新消息，蔚來(lái)定位于群眾商場(chǎng)的阿爾卑斯項(xiàng)目也將選用中航的One-Stop電池方案。

來(lái)歷：高工工業(yè)研究院

在孟達(dá)看來(lái)，車企對(duì)動(dòng)力電池公司的核心訴求便是產(chǎn)品質(zhì)量和供貨才能。具體來(lái)說(shuō)，產(chǎn)品能跟得上客戶對(duì)應(yīng)車型的安全、續(xù)航需求，更重要的是，要保證電池的“量產(chǎn)、上量和按時(shí)投產(chǎn)”。除此之外，“價(jià)格低一點(diǎn)，當(dāng)然更有優(yōu)勢(shì)”。

相比之下，由于客戶需求增多疊加原材料提價(jià)，從電池產(chǎn)能分配到價(jià)格上漲，寧德年代的強(qiáng)勢(shì)也讓越來(lái)越多的車企不得不考慮其他的挑選。一家新勢(shì)力電池產(chǎn)品線總經(jīng)理直言，之所以將中航歸入主力供貨商，便是由于“寧德年代不太協(xié)作，又不是沒(méi)有其他廠商。”關(guān)于中航的崛起，最早與寧德年代解除深度綁定，挑選將其扶持為二供的的廣汽，無(wú)疑扮演了要害角色。在廣汽前職工王海眼中，作為榜首批趕著與寧德年代協(xié)作的車企，廣汽從合資、建廠、做產(chǎn)品，“一樣不落”，但終究?jī)蛇叺膮f(xié)作“并不順暢、友善”。2018年，繼上汽、春風(fēng)之后，廣汽成為第三家與寧德年代建立合資公司的車企，不過(guò)到2020年末，原方案要投產(chǎn)的項(xiàng)目卻沒(méi)有任何動(dòng)態(tài)，王海記住，乃至其時(shí)連“宿舍樓、食堂部分的地基都還沒(méi)打”。盡管協(xié)作兩邊對(duì)項(xiàng)目發(fā)展都沒(méi)有泄漏太多信息，并給出了延伸工期的說(shuō)法，但從這件事不難看出廣汽與寧德年代之間或現(xiàn)已有了裂縫。王海表明，正是在項(xiàng)目阻滯期間，“中航鋰電才進(jìn)入了廣汽視野”?，F(xiàn)在回頭看，真正讓寧德年代與廣汽發(fā)生嫌隙的是自燃事端的發(fā)生。2020年5月起，廣汽AionS在三個(gè)月內(nèi)連續(xù)發(fā)生了三起自燃事端。盡管沒(méi)有直接依據(jù)標(biāo)明寧德年代的電池有關(guān)，但人們?nèi)允菍⒚^指向了寧德年代NCM811動(dòng)力電池。過(guò)后，兩邊的職責(zé)劃分和補(bǔ)償進(jìn)程進(jìn)行的并不順暢。據(jù)36氪報(bào)道，彼時(shí)，寧德年代的情緒是，“不認(rèn)，不賠錢”。在王?？磥?lái)，中航之所以能夠有時(shí)機(jī)，正是由于“車企的參與度高，中創(chuàng)新航愿意協(xié)作它們的需求，對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行調(diào)整，價(jià)格也更廉價(jià)。”他還記住，協(xié)作正式敲定前，廣汽埃安的團(tuán)隊(duì)經(jīng)常從廣州飛到常州“調(diào)產(chǎn)品”，這樣的狀況持續(xù)了差不多一年。AionS運(yùn)用中航的三元鋰電池后，后者還會(huì)在“資源保供、質(zhì)量管控”等各方面為其護(hù)航。付出終有報(bào)答。據(jù)中航介紹，2021年5月6日，廣汽第10萬(wàn)輛AionS正式下線，其中7.5萬(wàn)輛動(dòng)力電池由其提供配套，占比到達(dá)75%。“有沒(méi)有大客戶下單、投錢背書是投資人考量電池企業(yè)的重要因素之一”，王瀾稱。目前，在中航背面，投資者包含小米長(zhǎng)江工業(yè)基金、柱石本錢、紅杉我國(guó)、廣汽本錢、廈門創(chuàng)投、國(guó)聯(lián)證券等。其最新一輪融資，由國(guó)投創(chuàng)合領(lǐng)投，征集資金超120億元。

是窗口也是刺刀

在目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池前五陣營(yíng)中，由于是僅有一家還未上市的企業(yè)，所以中航也成為本錢商場(chǎng)競(jìng)相爭(zhēng)奪的對(duì)象。不過(guò)回歸到具體的成績(jī)表現(xiàn)上，賤價(jià)策略盡管為其打下了不少江山，但時(shí)機(jī)窗口背面也留下不少風(fēng)險(xiǎn)。年報(bào)閃現(xiàn)，2020年，中航和寧德年代的動(dòng)力電池單價(jià)別離為0.64元/Wh和0.89元/Wh。這意味著，廣汽運(yùn)用中航的本錢要比寧德年代低不少。而在付賬環(huán)節(jié)，孟達(dá)告知未來(lái)轎車日?qǐng)?bào)，廣汽對(duì)中航的付款方法是“預(yù)付50%，貨到15天后再付50%”。36氪此前報(bào)道稱，寧德年代對(duì)車企的風(fēng)格是，買貨需求先交納保證金，再拿別的的錢購(gòu)買電池。“便是獻(xiàn)身贏利換商場(chǎng)，有湯喝總比餓著好”，王瀾以為，在商場(chǎng)開拓期，這樣的賤價(jià)策略，“對(duì)更垂青毛利率把控的車企，或毛利本就微薄的車型，會(huì)更有吸引力。”事實(shí)情況也確實(shí)如此。2021年，在中航配套裝機(jī)量中，廣汽占比達(dá)66%。此外，上汽通用五菱、小鵬、零跑也連續(xù)下單，裝機(jī)量占比別離為8%、3%和4%。不過(guò)賤價(jià)導(dǎo)致的問(wèn)題現(xiàn)已快速閃現(xiàn)。招股書閃現(xiàn)，中航在2019-2021年的毛利率別離為4.8%、13.6%和5.5%。同期，位居其后的動(dòng)力電池玩家國(guó)軒高科毛利率別離為33.37%、24.72%、17.88%。反觀寧德年代，其毛利率在2016年曾一度高達(dá)43.7%，本年上半年，原材料價(jià)格上漲盡管導(dǎo)致寧德年代的盈利才能變?nèi)?，但其出售毛利率、凈利率仍達(dá)18.68%、8.56%。為了換取生存空間，中航獻(xiàn)身的不止是短期的贏利，還包含關(guān)于鋰電職業(yè)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要的研制投入。2019年到2021年，中航三年的研制費(fèi)用加起來(lái)只有6億多，研制費(fèi)用率別離為7.84%、7.15%和4.18%，不只連續(xù)下滑，上一年乃至低于業(yè)界平均值6.06%。這不只與同期寧德年代投入的超百億元差距巨大，也遠(yuǎn)不及國(guó)軒高科，后者三年研制費(fèi)用已超20億元。如此局勢(shì)下，怎么持續(xù)吸引新客戶是個(gè)難題。而中航的最大風(fēng)險(xiǎn)也是其過(guò)度依靠大客戶，2021年中航前兩大客戶裝機(jī)占比高達(dá)81%，前五大客戶裝機(jī)占比96%。在2021年，僅廣汽集團(tuán)，便占了中航出售收入的一半以上。當(dāng)命脈把握在他人手中，中航的風(fēng)險(xiǎn)也才剛剛開端。從現(xiàn)有產(chǎn)能來(lái)看，中航遠(yuǎn)低于寧德年代，2021年后者產(chǎn)能到達(dá)170.39GWh，是前者的14倍。為此，其激進(jìn)擴(kuò)產(chǎn)，將2025年動(dòng)力電池方針產(chǎn)能上調(diào)至500GWh，2030年估計(jì)產(chǎn)能達(dá)1TWh。“等寧王產(chǎn)能規(guī)劃擴(kuò)大后，有可能降價(jià)去搶奪客戶訂單。在寧王沖擊下，一直走賤價(jià)策略的電池廠或許會(huì)面臨產(chǎn)能擱置、虧損危機(jī)”，王瀾判斷以為，“這是光伏工業(yè)出現(xiàn)過(guò)的場(chǎng)景，太陽(yáng)底下沒(méi)有新鮮事。”聽到職業(yè)里大家關(guān)于電池價(jià)格的訴苦，寧德年代董事長(zhǎng)曾毓群曾委屈表明，"(提價(jià))是上游原材料的本錢炒作，給動(dòng)力電池工業(yè)鏈帶來(lái)了短期困擾”，寧德年代也是“受害者”。但面臨原材料提價(jià)，為了保證較高的毛利率，寧德年代早已開端布局工業(yè)鏈，以收購(gòu)或合營(yíng)方法打通上游工業(yè)鏈，穩(wěn)定原材料供給。先后建立起從鋰資源、碳酸鋰及氫氧化鋰、磷酸鐵鋰及三元材料等較為完整的上游原材料地圖。中航明顯慢了一拍。直到上一年6月，其才與來(lái)自上游礦產(chǎn)、材料和設(shè)備等范疇的16家龍頭企業(yè)簽署戰(zhàn)略協(xié)作協(xié)議。

寧王的眼中釘

在追逐寧德年代的路上，除了賤價(jià)、毛利率，與寧王的訴訟也是擋在中航面前的一道難關(guān)。作為二線電池企業(yè)，其榜首次闖入群眾視野，正是由于上一年8月，被寧德年代狀告專利侵權(quán)一事。從上一年7月至今，寧德年代先后起訴中航侵略其5項(xiàng)專利，包含“正活躍片及電池”、“防爆裝置”、“集流構(gòu)件和電池”、“鋰離子電池”，以及“動(dòng)力電池頂蓋結(jié)構(gòu)及動(dòng)力電池”。中航不只要同連續(xù)而來(lái)的訴訟展開斡旋，還面臨著高額的補(bǔ)償。截至本年8月，訴訟累計(jì)索賠金額已達(dá)6.48億元。而在2021年，中航的凈贏利才1.12億元。孟達(dá)以為，“或許是由于中航在廣汽產(chǎn)品現(xiàn)已定型后才介入，它的工藝必須依據(jù)寧德年代當(dāng)初的尺寸規(guī)劃來(lái)匹配，才引發(fā)了后續(xù)的侵權(quán)。”盡管上市之路一波三折，但中航仍是走到了這一天。本年3月，中航向港交所遞交招股書，依據(jù)外媒報(bào)道，包含超額配售權(quán)在內(nèi)，其方案尋求征集高達(dá)20億美元資金，有望成為本年以來(lái)香港最大規(guī)劃的IPO。不過(guò)回顧其過(guò)往，盡管邁入鋰電池職業(yè)的時(shí)間比寧德年代還早4年，但中航卻并非順風(fēng)順?biāo)?007年，中創(chuàng)新航的前身天空能源(洛陽(yáng))有限公司建立。這是一家背靠中航工業(yè)的公司，由中航工業(yè)旗下我國(guó)空空導(dǎo)彈研究院孵化。第二年，中創(chuàng)新航建成首條動(dòng)力電池自動(dòng)化生產(chǎn)線，開端聚集磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)。彼時(shí)，國(guó)家開端要點(diǎn)推廣新能源車，鋰電池事務(wù)自然成為“香餑餑”。得益于中航工業(yè)的技能儲(chǔ)備和豐厚的資源，含著金湯匙身世的中航進(jìn)入高光時(shí)刻。其磷酸鐵鋰電池相繼配套了姑蘇金龍、中通客車、宇通客車等大巴車企。一名中航職工曾對(duì)媒體回憶稱，彼時(shí)，國(guó)內(nèi)的出售人員最大的困難不是沒(méi)有客戶，而是給客戶交不上貨。“出售人員天天膩在管交給的領(lǐng)導(dǎo)跟前，都期望先保證自己客戶的交給。”2012年末，在工信部公告的電動(dòng)車型中，運(yùn)用中航電池的車型總數(shù)排名榜首。2015年，中航營(yíng)收突破10億元，同一時(shí)期的寧德年代營(yíng)收只有8億，也是在那一年，中航將總部遷往江蘇常州。但好景不長(zhǎng)，2017年前后，新能源客車的補(bǔ)貼金額大幅下降，靠新能源商用車為生的中航裝機(jī)量一路下滑。與此同時(shí)，三元電池崛起，逐步成為主流。2018年，主打三元電池的寧德年代成為全球鋰電池龍頭。而主打磷酸鐵鋰的中航深陷虧損窘境，2017年和2018年，公司別離虧損3.3億元和7億元。轉(zhuǎn)折點(diǎn)在2018年7月，48歲的女掌門人劉靜瑜臨危受命。新官上任后，其首先對(duì)中航的事務(wù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，暫停了虧損的商用車事務(wù)，掉轉(zhuǎn)船頭轉(zhuǎn)向乘用車商場(chǎng)。

中創(chuàng)新航董事長(zhǎng)、總裁劉靜瑜圖片來(lái)歷：官方與此同時(shí)，在技能道路上，中航將研制要點(diǎn)放在三元電池。面臨較生疏的三元電池范疇，要想在短時(shí)間在加工工藝、熱管理技能上有所突破并不容易。而中創(chuàng)新航從安全性作為切入點(diǎn)，挑選了制造難度相對(duì)較低的三元中鎳道路。

2018年末，中創(chuàng)新航推出的榜首代三元電池，開端少數(shù)配套長(zhǎng)安、吉祥、小康等車企。2019，跟著第二代三元電池推出，中航迎來(lái)順暢進(jìn)入廣汽供應(yīng)鏈體系。跟著裝機(jī)量的提高，其也扭轉(zhuǎn)了多年虧損的局面。在吉林大學(xué)青島轎車研究院副院長(zhǎng)顧國(guó)洪看來(lái)，中航的最大調(diào)整在于，其將商場(chǎng)定位在要害大客戶的中高端產(chǎn)品，靠交給與服務(wù)，打開了商場(chǎng)。不過(guò)在生長(zhǎng)為巨頭之前，困難總是多變的，眼下中航要面臨的仍是上市問(wèn)題。不久前彭博社報(bào)道稱，其原定于周四進(jìn)行的香港交易所上市聆訊方案拖延。