1我國造船業(yè)在國際中的競(jìng)爭(zhēng)力

近些年來，我國船舶工業(yè)國際市場(chǎng)份額迅速上升，尤其是國際金融危機(jī)后，我國的造船市場(chǎng)份額不降反增。2006年，我國首次突破訂單量，占世界總份額的39%，超過韓國和日本，位居世界第一，2008年和2009年我國造船業(yè)國際市場(chǎng)地位進(jìn)一步提高，2009年世界份額達(dá)到頂峰的61.6%，其后三年我國新船訂單占世界份額有所回落，從2010年的48.5%降至2012年的41.8%，但我國占世界份額仍然很大。盡管我國船舶工業(yè)在總量上已成為世界第一，在國際市場(chǎng)上具備了一定的競(jìng)爭(zhēng)力，但是在科技水平和綜合實(shí)力等方面與發(fā)達(dá)國家仍有不小的差距，還不是造船強(qiáng)國。

20世紀(jì)80年代以前，我國造船業(yè)的對(duì)象一直是以國內(nèi)的內(nèi)航船舶為主體，20世紀(jì)90年代后，我國造船業(yè)出口比例不斷提高，船舶產(chǎn)品出口國家涉及到159個(gè)國家和地區(qū)。同時(shí)我國出口船占完工量的比例也日益加大，2007年，我國出口船完工量占造船總完工量的就達(dá)到了70%-80%，其中2009年高達(dá)88%。所以說，目前我國船舶業(yè)已經(jīng)成為典型的外向型經(jīng)濟(jì)，在國外已占有一定市場(chǎng)。

世界造船業(yè)由高勞動(dòng)力成本國家向低勞動(dòng)力成本國家轉(zhuǎn)移是一條普遍規(guī)律，盡管通過技術(shù)創(chuàng)新可以延遲這種轉(zhuǎn)移，但成本仍然是影響造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最顯著的因素。目前，世界造船格局呈現(xiàn)出韓、日、中、歐四極格局。在這四極中，從產(chǎn)品生命周期看，韓國處于成長期的后期，發(fā)展?jié)摿τ邢蓿译S著近年來韓國勞動(dòng)力成本居高不下，競(jìng)爭(zhēng)力已出現(xiàn)下降跡象;日本已進(jìn)入成熟期，只有我國剛剛進(jìn)入快速成長期，發(fā)展空間和潛力巨大。

2我國造船業(yè)與國際先近水平差距分析

80年代，嚴(yán)重的航運(yùn)危機(jī)和船東不惜降低標(biāo)準(zhǔn)追求低價(jià)船的市場(chǎng)趨勢(shì)，為我國低成本的造船業(yè)提供了進(jìn)入國際市場(chǎng)的機(jī)會(huì)，當(dāng)時(shí)我國造船成本比日本低30%-40%，低成本優(yōu)勢(shì)成為我國造船業(yè)國際競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素。同時(shí)，通過廣泛引進(jìn)國外先進(jìn)設(shè)計(jì)和船用設(shè)備制造技術(shù)，全面采用國際規(guī)范和國際標(biāo)準(zhǔn)，大力推進(jìn)技術(shù)改造和技術(shù)進(jìn)步，使我國造船業(yè)較好地由比較優(yōu)勢(shì)向競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變。但是，從1982年開始，我國造船成本不斷提高，幾乎每年都以兩位數(shù)在增長，加上人民幣兌美元的匯率一直穩(wěn)中有升，使深藏已久的我國造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力下降的隱患突出地表現(xiàn)出來。

我國造船業(yè)與國際先進(jìn)水平相比，在生產(chǎn)效率上的差距尤其明顯。目前我國人均造船量約為韓國的1/8，日本的1/11，這大大削弱了我國造船業(yè)的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)。與此同時(shí)，造船周期長也是我國競(jìng)爭(zhēng)力下降的主要原因，造船周期反映造船企業(yè)的生產(chǎn)能力、科技開發(fā)、設(shè)備設(shè)施以及管理水平的綜合指標(biāo)。造船周期過長，勢(shì)必導(dǎo)致工時(shí)增多，工時(shí)費(fèi)用上升;貸款周期長，資金周轉(zhuǎn)緩慢，銀行利息增加，船臺(tái)、船塢、碼頭、吊運(yùn)費(fèi)等專用設(shè)施費(fèi)用下跌;能源、動(dòng)力消耗增大。造船企業(yè)若能縮短船臺(tái)周期一個(gè)月，人工、動(dòng)能和制造等生產(chǎn)管理和專項(xiàng)費(fèi)用就可降低400萬元以上。日本、韓國造船企業(yè)設(shè)備比較先進(jìn)，他們通過加強(qiáng)生產(chǎn)管理和生產(chǎn)技術(shù)的進(jìn)步和改善，不斷縮短造船周期。日本建造一艘15萬t級(jí)原油輪的周期從開工到交船只需8-10個(gè)月左右。而我國造船企業(yè)從開工到交船則要16-18個(gè)月左右?？梢姴罹嘀蟆?/p>

工時(shí)

我國生產(chǎn)一總噸船需求60-80h，是韓國的4倍，日本的5倍

造船量

我國每人每年平均造船量23.8載重噸，是韓國的1/8，日本的1/11

造船周期

日本建造一艘十五萬噸級(jí)原油輪只需8-10個(gè)月，而我國要16-18個(gè)月

造船業(yè)是勞動(dòng)力、資金和技術(shù)三要素密集的產(chǎn)業(yè)。我國造船業(yè)雖然已經(jīng)打入國際市場(chǎng)，但從產(chǎn)品類型分析，仍以常規(guī)船舶為主，高新技術(shù)船舶比例很少。多為散貨船、原油船等，這些船舶技術(shù)含量低，受市場(chǎng)波動(dòng)影響大，抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱。長期以來，我國造船業(yè)每年在新產(chǎn)品開發(fā)方面的投入只相當(dāng)于日本的1/20，造船業(yè)發(fā)展存在后勁不足的隱患。

生產(chǎn)能力

船舶類型

造船噸級(jí)

高附加值占比

中國

散船、小型集裝箱船、油船

1-10萬載重噸較多

2.1%

日韓

LNG船、VLCC船等高附加值船舶

10萬載重噸以上

60%左右

表3我國造船業(yè)SWOT分析

優(yōu)勢(shì)

劣勢(shì)

勞動(dòng)力成本低廉、海岸線長

技術(shù)水平低、船舶配套能力低

機(jī)遇

風(fēng)險(xiǎn)

國家對(duì)造船業(yè)支持政策、未來生產(chǎn)率和設(shè)備國產(chǎn)化率有望提高

短期內(nèi)難以將生產(chǎn)重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到附加值高的船型上來

目前我國造船業(yè)正處于高速發(fā)展的成長階段，新接船型主要集中在附加值較低的船型上，高附加值船型的世界占有率還比較低;而韓國則由于國內(nèi)造船成本過高，競(jìng)爭(zhēng)力下降，已經(jīng)開始將接單重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到附加值較高的船型上，特別是占據(jù)了LNG船的絕大部分訂單，造船業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟時(shí)期。

另外我國的人力成本占船舶成本的比例不到10%，而韓國和日本均已達(dá)到30%，因此韓國和日本的船舶制造業(yè)盈利波動(dòng)大，前兩年普遍虧損，加之受海岸線資源的限制，行業(yè)發(fā)展空間有限。我國在勞動(dòng)力、岸線等資源上較強(qiáng)的比較優(yōu)勢(shì)就充分顯示出來，使得我國在常規(guī)船舶的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)較大。另外，在政策上，國家先后出臺(tái)優(yōu)惠政策為我國造船業(yè)“保駕護(hù)航”。

綜上所述，由于長期我國造船企業(yè)生產(chǎn)效率提高緩慢，技術(shù)水平與國外存在差距，使我國船舶工業(yè)的低成本優(yōu)勢(shì)已不明顯。而且經(jīng)過20年的發(fā)展，其主要制約因素已經(jīng)從過去的造修船設(shè)施嚴(yán)重不足的矛盾轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力下降的矛盾，因此，我國船舶工業(yè)的發(fā)展必須以提高生產(chǎn)技術(shù)和效率為重點(diǎn)，逐步提高國際競(jìng)爭(zhēng)力。